去年9月开始招商的东风风神则表示会将地上投资的四成直接返还给经销商，同时在建成后三年连续有1%-1.2%的返利，照此计算，三年内最高可得到硬体返利400万至500万元。东风汽车公司党委书记李春荣宣称，“三年后经销商基本上建店成本能收回。”

但沈进军提醒，新进品牌的市场占有率和品牌知名度为零，除了前期投入，更大的风险在于市场开拓的风险。

除了建店补贴，来自厂家的销售返点则是经销商维持运转的更重要支撑。“很多经销商之所以愿意赔本甩卖，就是为了在完成销售任务后拿到第二年的厂家返点，这样计算还是有盈余的。”沈进军表示，广本的问题之所以爆发就在与经销商亏钱卖车，但还是完不成任务，从厂家那里又拿不到返点。这相当于在恶性循环。

所谓返点，即在经销商达成上一年任务后，厂家在第二年提车时价格上给出的优惠。以一辆定价10万元的车计算，返一个点即提车价格优惠1000元。记者获悉，与普遍的返点水平相比，广本的返点相对较低，只有1到两个点，而以“固定返点＋考核返点”来计算的宝骏经销商的返点为6到7个点。

值得一提的是豪华车品牌4S店，虽然近两年中国的豪车市场突飞猛进，但快速涌入的新经销商们日子也远不如不如外界猜测的光鲜。在不低于“五星级”宾馆的建店标准下，往往仅建筑造价就在2000万至5000万间，在加上订车、提车的流动资金，一家豪车4S的起始成本普遍需要上亿元。

2010年加入的北京某豪华品牌4S店负责人对记者表示，目前还看不到什么时候能收回庞大的投资成本。而做为宝马在中国最大的经销商，燕宝旗下的4S店也在不断加大的Cye豪车经销商竞争中感受到前所未有的压力，“这两年份额分散的很快”，燕宝母公司燕骏集团内部人士表示。而国内热销的捷豹路虎同样如此，总代制度取消后，各大经销商集团争相获得捷豹路虎的新店授权，僧多粥少的局面越来越明显。沈进军表示，“豪车看上去还很红火，但实际上，今年以来的豪车销量增幅已经大幅下滑，远低于厂家的预期。”最明显的表现就是加价豪车普遍回归平价，甚至是降价销售。

“目前投行对经销商是按照3-5年的投入产出期来衡量的，但这是运营比较好的店。”沈进军表示。

还值得投吗？

尽管投资回报周期被拉长，但中国汽车市场长期看好，很多品牌的投资回报率还是在30%以上。这也直接导致了投资者经营方式的不同。目前，比较新的投资模式有以下几种。

一是到县市去。目前三、四线城市还存在着汽车品牌空白点，再加之这些县市的土地成本相对便宜，因此，有投资人在这类地区以建立汽车城名义买地。随着车市的进一步下移，将坐收汽车4S店和土地升级双重收益。但缺点是，投资回报周期较长。

二是，炒店。拥有土地或者汽车企业资源的投资人，在从厂家申请下新店后，即便经营不善，也可想办法溢价卖给大型汽车集团。据一位经销商负责人透露，一些自己拥有土地且地理位置上佳的老牌4S店，将具有非常好的谈判条件，各路经销商集团都希望收至麾下。

而一些原本已经进入经销商集团的4S店，也具备背靠大树好乘凉的优势。近期，某大经销商集团麾下的比亚迪、长城、夏利等均有经销店改旗异帜，转投合资品牌阵营。这一趋势在二线城市更为明显。而更多经营不下去的4S店也为整合提供了基础，虽然建店不到一年，但隆晟骏达就在5月份刚收购了一家北京房山的力帆4S店，该店在北京限号前刚建成，之后直接就没有运营，而收购这家店是看上了房山400多辆乐弛车型保有量，这起码会保证该店在维修保养上的盈利。他准备下半年在亚市再接一家。

三是，降低投资规模。由于4S模式成本过高，很多品牌也开始尝试3S、2S、城市展厅等营业模式。如在一四线城市，只开设一城市展厅，将全系产品在此销售，即可降低建店和运营成本，也可以实现占领市场的销售愿望。

四是，转型服务。通过扩大售后、金融、二手车等来提升利润率。这也是欧美等成熟汽车市场的普遍做法。据悉，2011年国内经销商总体营收中，整车销售业务占比仍高达88%，尽管整车销售业务毛利率只有维修保养业务的三至四成。而在成熟的美国市场，汽车经销商的毛利润约有60%左右是来自服务维修以及金融保险等业务。这样的利润结构抵御市场销量波动带来的盈利风险的能力更强。

在沈进军看来，目前我国的汽车保有量已经达到1亿辆，是全球第二位，这足以支撑经销商未来的生存，未来经销商不应该只属于销售行业，更隶属于服务业。他预计，这种转型至少需要三到五年才能初步完成。